一、北京大兴国际机场基本情况
（一）机场功能定位及规划建设情况。
北京大兴国际机场地处京津冀区域腹地，位于北京—天津—雄安“金三角”的中心地带和京津、京保石两大发展轴的战略要地，在100-200公里半径范围内,能够覆盖北京中心城区、城市副中心、雄安新区、天津、石家庄、廊坊、保定、唐山等京津冀区域特、大、中型城市及重点功能区。其定位为“大型国际枢纽机场”，与首都机场构成“一市两场”，共同承担京津冀地区国际国内航空运输业务，形成适度竞争、优势互补的格局，逐步发展成为具有国际竞争力的“双枢纽”，与天津、河北共同打造京津冀世界级机场群。本期工程按4条跑道、2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计。远期按6条跑道、满足1亿人次以上的年旅客量、400万吨的年货邮量进行规划。本期主要建设“三纵一横”4条跑道，140万平米航站楼综合体，总占地面积27平方公里，其中北京15.6平方公里，河北11.4平方公里。
（三）临空经济区规划情况。
按照国务院批准的《北京新机场临空经济区规划（2016-2020年）》，临空经济区地跨京冀两地，定位为国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区。规划总面积150平方公里，规划3个功能组团，分别是西侧的服务保障区、东北侧的航空物流区和南侧的航空科技创新区。
（四）规划初期周边交通。
在北京大兴国际机场、临空经济区规划建设初期，周边交通基础设施条件较好，主要有“3+4+3”骨干交通体系，具体包括3条铁路（即京沪高铁、京广客专和京九铁路）、4条高速公路（即京开高速、京港澳高速、六环路和首都地区环线高速公路）、3条普通国道（即G104、G106、G107），同时分布着磁大路、魏永路、廊涿公路等多条省（市）道和地方公路。
二、北京大兴国际机场外部综合交通体系
（一）对标对表国内外先进经验。
根据国内外大型国际枢纽机场交通出行模式分析，亚洲模式多以公共交通为主，具有代表性的香港国际机场和东京成田机场,公共交通出行比例高达80%以上；欧洲模式以轨道交通和小汽车并重，基本各占50%左右；美国模式则主要依靠小汽车，美国旧金山机场小汽车出行比例高达85%。上海虹桥机场综合交通枢纽，是世界上最大的交通枢纽之一，枢纽集成了航空、铁路、磁悬浮、城市轨道交通、高速公路客运、机场巴士、出租车等多种交通方式。
（二）规划思路及原则。
1.规划思路。
借鉴国内外大型国际枢纽机场建设经验，应对旅客吞吐量爆发式增长带来的交通挑战（从0到4500万，再到7200万），加快形成以北京大兴国际机场为节点，以公共交通为主体，以轨道交通为核心，形成集航空、大铁、地铁、公路等多种运输方式为一体的互联互通综合交通网络，满足多层次客货运需求。
建设高效便捷、设施优良、区域统筹的北京大兴国际机场外部综合交通体系，形成支撑首都“一核两翼”发展的重要节点，为京津冀协同发展提供快速便捷的交通条件。
2.规划原则。
时间第一原则。北京大兴国际机场与首都机场规划功能定位相同、规模相近，存在较大的客源竞争关系。北京大兴国际机场在空间距离、市场成熟度以及配套基础设施条件等方面和首都机场均存在较大的差距，具有先天的“弱势”，必须以“时间优先”的思路提供快捷的交通服务，真正提高北京大兴国际机场的吸引力。
公交优先原则。通过高效集约的公共交通方式来满足高强度客流的集散需求，以公共交通作为北京大兴国际机场客运集散的主导方式，体现低碳节能的城市发展理念，小汽车、出租车等私人交通起辅助出行作用。
多层次供给原则。基于不同层次、地区的航空旅客需求，通过提供多元化、多层次、多选择的接驳交通服务，以轨道交通作为北京大兴国际机场对外集散的核心方式，同时连接铁路、高速公路及城市公路系统，实现空铁联运方式，满足不同航空旅客的需求，增强综合竞争力。
（三）规划方案。
构建以“五纵两横”为基础的综合交通骨干网络，与北京大兴国际机场同步建成投入使用，使机场建成之日，即具备首都机场经过几十年不断完善的外围交通水平，同时也为京津冀区域交通一体化打下良好基础。
1.“五纵”。
京雄城际、轨道交通新机场线、新机场高速公路集中布置在同一通道内，新机场高速与轨道交通新机场线并行路段采用局部段共构方案，集约节约利用土地资源。按照城市总体规划，北京大兴国际机场处在中轴线及其延长线上，全力修复提升南中轴绿色生态带，达到“穿过森林到机场”的效果。加快实施北京大兴国际机场周边大尺度绿化，努力构建“森林中的机场”。
轨道交通新机场线。是连接中心城区和北京大兴国际机场的快速轨道交通专线，采用160公里/小时的市域列车，实现“半小时”到达。一期工程起自草桥，二期将北延至丽泽金融商务区，同步建设城市航站楼，实现航空服务功能向市中心区延伸。全线建成后可与M10、M14、M16、M19、规划M11线等线路相接，一次换乘即可通达金融街、中关村、CBD等主客源地。远期规划R4线和一条预留轨道线，直接服务中心城东部、南部等地区。
京雄城际。实现雄安新区与北京大兴国际机场快速轨道交通联系，作为中心城区与机场联系的辅助交通方式。
新机场高速。按双向八车道高速公路标准建设，是中心城区与北京大兴国际机场联系的专用高速公路，同时承担京津冀南部地区通过京开高速、京台高速进出机场航站楼的功能。
京台高速、京开高速拓宽工程。京台高速按双向八车道高速公路标准建设，京开高速（六环-西黄垡桥段）由双向四车道拓宽至双向六车道，打通瓶颈路段。两个项目已基本建成，通过接入高速公路网，实现沿线京津冀地区与北京大兴国际机场快速道路交通联系。
2.“两横”。
城际铁路联络线。由原廊涿城际升级为城际铁路联络线，连接北京大兴国际机场与首都机场，加强“一市两场”交通联系，打通北京大兴国际机场连接至天津、保定、石家庄等节点城市的城际铁路系统。
新机场北线高速。是机场北侧东西向快速通道，连接京港澳、京开、京台、首都地区环线等高速公路，形成机场外围网络型高速公路格局，实现津冀沿线地区与北京大兴国际机场的快速联系。
3.地方公路。
利用大礼路、G106和环场公路构成机场外围地方道路环线。团河路作为机场对外集散道路。磁大路从机场东侧经过，局部穿过机场，作为机场工作区对外联系道路、东侧货运区主要货运通道。永兴河北路从机场北部贯穿，作为机场北部工作区的对外集散道路，同时作为辅助货运通道。
4.投融资模式创新。
轨道交通新机场线、新机场北线高速采用PPP模式建设，分别吸引社会资本150亿元、83亿元，有效缓解交通基础设施建设融资压力，通过引入市场竞争，提高了行业运营效率和服务水平。其中，轨道交通新机场线为我市第一个采用“大PPP”模式建设的轨道交通项目，将引资范围由原来的“设备设施”扩大到“土建工程+设备设施”，使社会资本在项目总投资中的占比从30%大幅提升到60%。
5.技术创新。
轨道交通新机场线项目中，首次研制了用于城市轨道交通时速160公里12号无砟单开道岔及5.3米、6.7米间距交叉渡线，填补了国内该系列道岔产品的空白。首次研制了用于城市轨道交通时速160公里的新型预制轨道板。首次研制了用于城市轨道交通大断面地下段宽型疏散平台板，疏散能力较普通线路提高50%。